Era il 2009 quando Google iniziò a testare il proprio sistema di automobili a guida autonoma su delle Prius di Toyota e TT di Audi, poi sul suv RX450H di Lexus. Il sistema di Google si basava su sensori pensati per vedere ciò che circondava l’auto. I sensori sull’auto potevano rilevare oggetti a lunga distanza inclusi veicoli, aree di costruzione, ciclisti e uccelli.
Nel 2014 il progetto del colosso di Mountain View cambia nome e soprattutto fa un passo in avanti costruendo i propri prototipi di auto a guida autonoma, le cosiddette Google Cars. La multinazionale statunitense spiegherà successivamente che non è mai stata sua intenzione cimentarsi nella costruzione di serie di auto a guida autonoma ma che l’obiettivo dell’azienda era sempre lo stesso, rimanere focalizzato sulla messa a punto delle tecnologie per la guida autonoma basate sui sensori.
Il software del pilota automatico è in grado di “dialogare” attraverso una serie di sensori con le altre vetture e l’infrastruttura stradale, semafori, gallerie e piattaforme web che dispensano informazioni su condizioni del traffico ed eventuali incidenti. Il sistema prevede in determinate condizioni il passaggio del controllo della vettura al passeggero umano., questo perché non tutte le problematiche della guida totalmente indipendente sono state risolte.
Ma cosa accade quando gli ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) trasferiscono l’onere della guida al passeggero umano? Innanzi tutto la classificazione dei veicoli, rispetto alla capacità di guida autonoma, consta di sei differenti livelli. Si va dal livello zero, le auto tradizionali che al massimo hanno la frenata automatica d’emergenza fino al livello 6 nel quale nella vettura non sono presenti volante, pedali o altri ausili che implichino la pur minima interazione con l’uomo. Si può ragionevolmente parlare di veicoli a guida autonoma dal livello 3 in poi dove però il controllo può essere riacquisito o trasferito dal software in qualsiasi momento verso il passeggero.
Al momento il livello sei è ancora un obiettivo lontano e probabilmente a breve termine irraggiungibile. Uno studio recente si è focalizzato su cosa accade durante le transizioni nelle quali i veicoli a guida autonoma trasferiscono il controllo ai conducenti umani. I risultati pubblicati sulla rivista Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior di Elsevier hanno messo in luce che al subentrante conducente umano occorrono almeno 7 secondi prima di essere effettivamente e totalmente al controllo del mezzo nelle condizioni di traffico e di sicurezza in cui viene rilasciato dal pilota automatico.
L’impegno del team di ricercatori era focalizzato su come gli attuali sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) potrebbero essere migliorati, per assistere meglio i conducenti durante questa cruciale procedura di passaggio di consegne. Utilizzando, fra l’altro, un eye-tracker ed i dati forniti dall’utilizzo del volante i ricercatori hanno scoperto che i conducenti umani non possono essere considerati pienamente operativi non appena afferrano il volante e che assisterli adeguatamente durante le transizioni ha enormi implicazioni sulla sicurezza.
Dallo studio si evince che per i veicoli a guida semi-autonoma è indispensabile sviluppare la creazione di nuovi strumenti e sistemi computazionali che facilitino le transizioni dalla guida autonoma a quella umana, riducendo i rischi di incidenti.
